Voirie (partie 2/3)

## Objectifs et prérequis **Objectifs** : À la fin de ce chapitre, l’élève sera capable de : - réaliser l’intégration d’un projet de voirie dans son environnement urbain ou rural, en tenant compte des contraintes topographiques, hydrauliques et d’usage ; - conduire une activité de remédiation visant à corriger les défauts relevés lors d’un contrôle de conformité d’une voie existante ; - établir le profil en long d’un projet de voirie (ligne rouge) à partir des données de nivellement, en appliquant les règles de pente longitudinale, de longueur de courbe verticale et de visibilité ; - interpréter et utiliser les normes camerounaises (MINTP, MINESEC) relatives à la géométrie des voies, à la sécurité des usagers et à la protection de l’environnement. **Prérequis** : - notions de topographie de base (nivellement, lecture de plan, courbes de niveau) ; - connaissances en dessin technique (échelles, cotations, représentation des profils) ; - notions de mécanique des sols (capacité portante, tassement) ; - maîtrise des règles de sécurité sur chantier (EPI, signalisation, circulation). --- ## Introduction contextualisée La voirie constitue l’épine dorsale du réseau de transport au Cameroun. Que ce soit dans les agglomérations de Yaoundé, Douala ou dans les zones rurales du Nord, la qualité d’une voie conditionne la mobilité des personnes, l’acheminement des marchandises et la sécurité des usagers. Le programme officiel de la série GEO, Terminale, insiste sur une approche par compétences : l’élève doit non seulement connaître les concepts théoriques, mais aussi les mettre en œuvre dans des situations professionnelles proches de celles rencontrées sur un chantier ou dans un bureau d’études. Ce chapitre se concentre sur la deuxième partie du thème « Voirie ». Après avoir étudié les principes de tracé et les matériaux de revêtement, nous abordons maintenant : 1. **Les activités d’intégration** – comment insérer une nouvelle voie dans le tissu existant tout en respectant les servitudes, les réseaux souterrains et les exigences environnementales. 2. **Les activités de remédiation** – les procédés de diagnostic et de correction des pathologies (déformations, fissures, affaissements) observées sur une voie déjà en service. 3. **La construction du profil en long (ligne rouge)** – étape cruciale qui définit la déclivité longitudinale de la voie, conditionnant le confort de conduite, le drainage et la stabilité de la plateforme. Chaque partie s’appuie sur des exemples concrets tirés de projets camerounais (réhabilitation de la RN1 entre Bafoussam et Bamenda, aménagement de voirie urbaine à Maroua, construction d’une voie rurale dans la région de l’Est). --- ## I. Activités d’intégration ### 1. Analyse du contexte d’implantation Avant toute conception, l’étudiant doit réaliser une **analyse de faisabilité** qui comprend : - **Étude topographique** : relevé des courbes de niveau, détermination du dénivelé total et identification des zones de forte pente (> 8 %). - **Diagnostic des réseaux souterrains** : localisation des canalisations d’eau potable, d’assainissement, d’électricité et de télécommunications (extrait des plans de voirie du MINTP). - **Contraintes d’usage** : prévision du trafic (véhicules légers, poids lourds, deux‑roues), besoins des piétons et des cyclistes, présence d’équipements publics (écoles, centres de santé). > **>** Une voie doit respecter une **pente longitudinale maximale de 6 %** pour les voies principales et de 8 % pour les voies secondaires, sauf dérogation motivée par des contraintes topographiques avérées (voir règlement technique voirie du MINTP). ### 2. Intégration fonctionnelle et environnementale - **Servitudes** : prise en compte des servitudes de passage, de vue et d’écoulement des eaux pluviales. - **Gestion des eaux de ruissellement** : conception de fossés latéraux, de caniveaux et de regards d’évacuation conformes au **Guide de drainage des voiries camerounais** (MINEPDED). - **Impact sur le cadre de vie** : étude d’impact environnemental simplifiée (réduction du bruit, préservation des espaces verts, compensation des pertes de végétation). ### 3. Méthodologie d’intégration en atelier 1. **Réunir les données** : plan d’ensemble (échelle 1/500), relevés GPS, procès‑verbal de reconnaissance du terrain. 2. **Définir l’axe provisoire** : tracer une ligne médiane sur le plan, en évitant les obstacles identifiés. 3. **Vérifier les dégagements** : s’assurer d’un **débordement latéral minimum de 0,5 m** de chaque côté de la plateforme pour permettre le passage des engins de chantier et la pose des bordures. 4. **Valider avec les services techniques** : soumettre le tracé au service voirie de la commune pour obtention du **avis de conformité** (article 12 du Code de la voirie). ### 4. Exemple d’application (chantier urbain à Yaoundé) Un projet d’aménagement d’une avenue de 1,2 km prévoit de traverser une zone où passe un collecteur d’eaux usées de diamètre 600 mm situé à 1,2 m sous la chaussée. Après relevé, l’équipe décide de : - relever la chaussée de 0,3 m (soit une élévation de la plateforme) afin d’obtenir une distance de sécurité de 1,5 m au-dessus du collecteur ; - prévoir un regard de visite tous les 30 m le long du nouveau tracé pour faciliter l’accès au réseau. --- ## II. Activités de remédiation ### 1. Diagnostic des pathologies de voirie Les défauts les plus fréquents rencontrés sur les voies camerounaises sont : - **Déformations permanentes** (ornières, affaissements) liées à une capacité portante insuffisante du sol de fondation. - **Fissures de retrait** dues à une mauvaise cure du béton ou à des variations hygrométriques importantes. - **Érosions latérales** provoquées par un drainage inadéquat des eaux de pluie. - **Dégradation du revêtement** (bitume qui se décolle, gravier qui se disperse) causée par un trafic excessif ou un mauvais dosage du liant. > **>** Un **ornière** est considérée comme significative lorsque sa profondeur dépasse **2 cm** sur une longueur de **3 m** (norme NF P 98-350, adaptée au contexte camerounais). ### 2. Méthodes de contrôle et de mesure - **Nivellement géométrique** : utilisation d’un niveau automatique ou d’un niveau laser pour mesurer les écarts de niveau entre le profil théorique et le profil réel. - **Essai de portance** : plaque chargée (méthode CBR – California Bearing Ratio) pour déterminer la capacité portante du sol en place. - **Inspection visuelle** : repérage des fissures, des nids de poule, des déversements de gravats. ### 3. Procédés de remédiation | Pathologie | Intervention principale | Matériaux / Équipements | Temps moyen d’exécution (pour 100 m) | |------------|------------------------|--------------------------|--------------------------------------| | Ornière profonde (> 2 cm) | Reprofilage + renforcement de la fondation | Géotextile, grave stabilisé, compacteur vibratoire | 4 h | | Fissure de retrait (< 5 mm) | Injection de résine époxy | Résine époxy bi‑composante, pistolet d’injection | 1 h | | Érosion latérale | Reconstruction du fossé + enrochement | Pierre de taille, géotextile, pelle mécanique | 3 h | | Revêtement dégradé | Recouche de bitume à chaud | Enrobé bitumineux (EB2), finisseuse, rouleau compresseur | 5 h | ### 4. Exemple de remédiation (route rurale de l’Est) Sur une section de 800 m de la route rurale Nkoumadjap‑Bertoua, des ornières de 3 cm de profondeur ont été relevées sur 150 m. Le procédé appliqué a été : 1. **Décaissement** de la couche de roulement sur 20 cm d’épaisseur. 2. **Mise en place** d’un géotextile de type 200 g/m² sur toute la largeur. 3. **Apport** de grave stabilisé (ciment 4 % en poids) sur 30 cm d’épaisseur, compacté en deux passes à 95 % de la Proctor maximale. 4. **Reconstitution** de la couche de roulement avec un enrobé EB2 de 5 cm d’épaisseur. Le contrôle post‑travaux a montré une réduction de l’ornière à moins de 0,5 cm et une amélioration du CBR de 4 % à 12 %. ### 5. Consignes de sécurité lors des travaux de remédiation - Porter obligatoirement un **casque de sécurité**, des **gants anti‑coupure** et des **chaussures de sécurité avec embout acier**. - Délimiter la zone de travail avec des **balises réfléchissantes** et des **panneaux de signalisation temporaire** (arrêt, ralentissement). - Vérifier l’absence de réseaux souterrains avant tout forage ou excavation (utiliser un détecteur de métaux et consulter les plans de voirie). --- ## III. Leçon 13 : Construction du profil en long Projet (ligne rouge) ### 1. Définition et rôle du profil en long Le **profil en long** (ou **profil en élévation**) représente la variation de l’altitude du tracé de la voie selon l’abscisse linéaire (distance le long de l’axe). Il est tracé en **ligne rouge** sur les plans de projet afin de le distinguer du profil en travers (ligne noire) et du profil en coupe (ligne bleue). > **>** Le profil en long doit garantir une **pente longitudinale** comprise entre **‑6 %** et **+6 %**, avec une valeur absolue minimale de **0,3 %** (pour assurer l’écoulement des eaux) afin d’assurer le confort de conduite et la sécurité du freinage. ### 2. Données nécessaires au tracé - **Nivellement géométrique** : série de points d’altitude (Z) relevés tous les 5 m ou 10 m selon la topographie. - **Distance horizontale** : mesure de l’abscisse (X) entre deux points successifs, obtenue par ruban métrique, télémètre laser ou station totale. - **Cote de référence** : altitude du point zéro (souvent le point de départ du projet ou un repère géodésique connu). ### 3. Méthode de construction pas à pas | Étape | Action | Formule / Consigne | Exemple numérique | |-------|--------|--------------------|-------------------| | 1 | Reporter les points relevés sur un tableau (X, Z) | – | X₀ = 0 m, Z₀ = 312,4 m ; X₁ = 10 m, Z₁ = 312,9 m | | 2 | Calculer la différence d’altitude ΔZ = Zᵢ₊₁ – Zᵢ | ΔZ = Zᵢ₊₁ – Zᵢ | ΔZ₀₁ = +0,5 m | | 3 | Calculer la pente i = ΔZ / ΔX (en %) | i (%) = (ΔZ / ΔX) × 100 | i₀₁ = (0,5 / 10) × 100 = 5 % | | 4 | Vérifier que chaque pente respecte les limites réglementaires | ‑6 % ≤ i ≤ +6 % et |i| ≥ 0,3 % | 5 % OK | | 5 | Reporter les points (X, Z) sur le papier millimétré ou un logiciel de DAO (échelle verticale 1/100, échelle horizontale 1/500) | – | – | | 6 | Tracer la ligne rouge en reliant les points par des segments droits (ou des courbes de transition si nécessaire) | – | – | | 7 | Ajouter les cotations d’altitude tous les 20 m et les valeurs de pente en pourcentage au-dessus de la ligne | – | – | ### 4. Gestion des changements de pente (courbes verticales) Lorsque la différence de pente entre deux tronçons dépasse **2 %**, il faut insérer une **courbe verticale** de type **parabolique** afin d’assurer une transition douce. - **Longueur de la courbe verticale (Lᵥ)** : \[ L_v = K \times |A| \] où **A** = différence de pente en pourcentage (ex. : 5 % – 2 % = 3 %) et **K** = coefficient de confort (généralement **30 m/%** pour les voies rurales, **20 m/%** pour les voies urbaines). > **>** Pour une voie rurale, si la pente passe de 2 % à 6 % (A = 4 %), la longueur minimale de la courbe verticale est Lᵥ = 30 × 4 = 120 m. - **Équation de la parabole** (origine au point de début de la courbe) : \[ y = \frac{A}{2L_v}x^{2} + g_{1}x + z_{0} \] où *g₁* est la pente initiale (en décimal), *z₀* l’altitude au départ de la courbe, *x* la distance le long de la courbe. ### 5. Exemple complet de tracé (section de 300 m) **Données de nivellement** (relevés tous les 20 m) : | X (m) | Z (m) | |-------|-------| | 0 | 310,0 | | 20 | 310,5 | | 40 | 311,2 | | 60 | 312,0 | | 80 | 312,8 | | 100 | 313,5 | | 120 | 314,0 | | 140 | 314,4 | | 160 | 314,7 | | 180 | 314,9 | | 200 | 315,0 | | 220 | 315,0 | | 240 | 314,9 | | 260 | 314,6 | | 280 | 314,2 | | 300 | 313,8 | **Calcul des pentes** (ΔZ/ΔX × 100) : - 0‑20 m : (0,5/20)×100 = 2,5 % - 20‑40 m : (0,7/20)×100 = 3,5 % - 40‑60 m : (0,8/20)×100 = 4,0 % - 60‑80 m : (0,8/20)×100 = 4,0 % - 80‑100 m : (0,7/20)×100 = 3,5 % - 100‑120 m : (0,5/20)×100 = 2,5 % - 120‑140 m : (0,4/20)×100 = 2,0 % - 140‑160 m : (0,3/20)×100 = 1,5 % - 160‑180 m : (0,2/20)×100 = 1,0 % - 180‑200 m : (0,1/20)×100 = 0,5 % - 200‑220 m : (0,0/20)×100 = 0,0 % - 220‑240 m : (‑0,1/20)×100 = ‑0,5 % (déclive) - 240‑260 m : (‑0,3/20)×100 = ‑1,5 % - 260‑280 m : (‑0,4/20)×100 = ‑2,0 % - 280‑300 m : (‑0,4/20)×100 = ‑2,0 % Toutes les valeurs restent dans l’intervalle autorisé (‑6 % à +6 %) avec une valeur absolue minimale de 0,3 %. Aucune variation de pente entre tronçons consécutifs ne dépasse 2 %, donc aucune courbe verticale n’est nécessaire. **Tracé** : on reporte les points (X, Z) sur un papier millimétré (échelle verticale 1/100 → 1 cm = 1 m, échelle horizontale 1/500 → 0,2 cm = 1 m). On relie les points par des segments droits, on obtient la ligne rouge. On indique les altitudes tous les 20 m et la pente moyenne de chaque tronçon au-dessus de la ligne. ### 6. Vérification de la visibilité (distance d’arrêt) Pour garantir la sécurité, la **distance d’arrêt** (Dₐ) doit être inférieure à la **distance de visibilité** disponible sur le tracé. - Formule simplifiée (voie sèche) : \[ D_a = \frac{V^{2}}{254 \times (f \pm G)} \] où *V* = vitesse en km/h, *f* = coefficient d’adhérence (0,35 pour revêtement bitumineux sec), *G* = pente en décimal (positive en montée, négative en descente). > **>** En descente de 4 % (G = ‑0,04) avec une vitesse limitée à 50 km/h, la distance d’arrêt est : > \[ D_a = \frac{50^{2}}{254 \times (0,35 - 0,04)} \approx \frac{2500}{254 \times 0,31} \approx 31,6\text{ m} \] Ainsi, toute courbe ou sommet doit offrir au moins 32 m de visibilité libre. --- ## Synthèse du chapitre - **Intégration** : analyse topographique, repérage des réseaux, respect des servitudes, gestion des eaux pluviales, validation auprès des services techniques. - **Remédiation** : diagnostic des pathologies (ornières, fissures, érosions, revêtement), méthodes de contrôle (nivellement, essai CBR, inspection visuelle), procédés de réparation (reprofilage, géotextile, grave stabilisé, enrobé), consignes de sécurité (EPI, signalisation, détection réseaux). - **Profil en long (ligne rouge)** : représentation de l’altitude vs distance, pente longitudinale comprise entre ‑6 % et +6 % avec une valeur absolue minimale de 0,3 %, utilisation des données de nivellement, calcul des pentes, insertion de courbes verticales quand Δpente > 2 %, vérification de la visibilité et de la distance d’arrêt. > **>** Une voie bien intégrée présente un tracé qui respecte les contraintes du terrain, les réseaux existants et les normes environnementales. > **>** La remédiation efficace repose sur un diagnostic précis, le choix d’un procédé adapté aux matériaux locaux et le respect strict des règles de sécurité sur chantier. > **>** Le profil en long conditionne le confort de conduite, le drainage des eaux et la stabilité de la plateforme ; son tracé doit être vérifié point par point avant validation du projet. --- ## Glossaire | Terme | Définition | |-------|------------| | **Profil en long** | Représentation de l’altitude du tracé d’une voie en fonction de la distance linéaire (ligne rouge sur les plans). | | **Pente longitudinale** | Rapport entre la différence d’altitude et la distance horizontale, exprimé en pourcentage. | | **Courbe verticale** | Élément de transition parabolique permettant de passer d’une pente à une autre lorsque la variation dépasse 2 %. | | **Ornière** | Déformation permanente de la chaussée sous la forme d’un enfoncement localisé, généralement due à une capacité portante insuffisante. | | **CBR (California Bearing Ratio)** | Essai permettant d’évaluer la capacité portante d’un sol en comparant sa résistance à celle d’un étalon de gravier concassé. | | **Géotextile** | Matériau synthétique perméable utilisé pour séparer, filtrer, renforcer ou drainer les couches de sol. | | **Enrobé bitumineux (EB2)** | Mélange de granulats et de bitume chauffé, utilisé comme couche de roulement sur les voiries. | | **Distance d’arrêt (Dₐ)** | Distance nécessaire pour arrêter un véhicule en freinage maximal, fonction de la vitesse, de l’adhérence et de la pente. | | **Servitude** | Droit limité porté sur le fonds d’autrui (passage, vue, écoulement) qui doit être respecté lors de l’implantation d’une voie. | | **Relevé GPS** | Acquisition de coordonnées géographiques (latitude, longitude, altitude) à l’aide d’un récepteur de positionnement par satellite. | --- ## Exercices d’application corrigés ### Exercice 1 – Intégration d’une voie urbaine **Situation** : La ville de Garoua souhaite aménager une avenue de 900 m reliant le marché central au nouveau quartier administratif. Le tracé proposé croise un collecteur d’eaux pluviales de diamètre 800 mm situé à 1,0 m sous la chaussée actuelle. **Consignes** : 1. Déterminer le déplacement latéral minimal de l’axe afin de respecter une distance de sécurité de 1,2 m au-dessus du collecteur. 2. Proposer une disposition des regards de visite tous les 25 m le long du nouveau tracé. 3. Vérifier que la pente maximale ne dépasse pas 6 % sachant que le dénivelé total entre les deux extrémités est de 12 m. **Corrigé** : 1. Le collecteur est à 1,0 m sous la chaussée. Pour avoir 1,2 m de libre au-dessus, il faut placer la chaussée à **1,0 m + 1,2 m = 2,2 m** au-dessus du collecteur. Comme le collecteur est actuellement à 1,0 m sous la chaussée existante, il faut relever la chaussée de **0,2 m**. Aucun déplacement latéral n’est nécessaire si cette élévation est réalisable ; sinon, on doit dévier l’axe jusqu’à trouver un point où la profondeur du collecteur sous la nouvelle plateforme permet ladite élévation. 2. Longueur = 900 m → nombre de regards = 900 / 25 = 36 intervalles, donc on place un regard aux points 0 m, 25 m, 50 m, …, 900 m, soit **37 regards**. 3. Pente moyenne = dénivelé / distance = 12 m / 900 m = 0,0133 = **1,33 %**, bien inférieure à la limite de 6 %. ### Exercice 2 – Remédiation d’une ornière sur une voie rurale **Situation** : Sur la route régionale Kumba‑Mamfe (section de 500 m), une ornière de profondeur moyenne **2,5 cm** a été relevée sur 80 m consécutifs. Le sol sous-jacent est un sol latéritique avec un CBR moyen de 5 %. **Consignes** : 1. Proposer un procédé de remédiation adapté. 2. Calculer l’épaisseur de grave stabilisé nécessaire pour porter le CBR à au moins 15 % (en utilisant la règle empirique : CBR final ≈ CBR initial × (1 + 0,5 ×  épaisseur de stabilisation en cm)). 3. Vérifier que l’épaisseur totale de la couche de fondation (grave stabilisé + géotextile) ne dépasse pas 40 cm. **Corrigé** : 1. Procédé : décaissement de la couche de roulement sur 20 cm, pose d’un géotextile 200 g/m², apport de grave stabilisé (ciment 5 % en poids) compacté, puis reconstitution de la couche de roulement avec un enrobé EB2 de 6 cm. 2. Soit *e* l’épaisseur de grave stabilisé en cm. On veut CBR_final ≥ 15 %. \[ 15 \le 5 \times (1 + 0,5 \times e) \\ \frac{15}{5} = 3 \le 1 + 0,5e \\ 0,5e \ge 2 \\ e \ge 4\text{ cm} \] Ainsi, une épaisseur minimale de **4 cm** de grave stabilisé suffit. On choisira toutefois **10 cm** pour assurer une marge de sécurité et faciliter le compactage. 3. Épaisseur totale : géotextile (négligeable en épaisseur) + grave stabilisé 10 cm + éventuelle couche de forme (si nécessaire) ≤ 40 cm. Avec une couche de forme de 15 cm (grave non stabilisé) on obtient 25 cm, bien en dessous de la limite. ### Exercice 3 – Tracé du profil en long **Situation** : Un projet de voie rurale de 600 m présente les relevés d’altitude suivants (tous les 50 m) : | X (m) | Z (m) | |-------|-------| | 0 | 285,0 | | 50 | 285,8 | | 100 | 286,5 | | 150 | 287,0 | | 200 | 287,4 | | 250 | 287,6 | | 300 | 287,5 | | 350 | 287,2 | | 400 | 286,8 | | 450 | 286,2 | | 500 | 285,5 | | 550 | 284,7 | | 600 | 283,8 | **Consignes** : 1. Calculer la pente moyenne de chaque tronçon de 50 m. 2. Identifier les tronçons où la variation de pente entre deux tronçons consécutifs dépasse 2 % et déterminer la longueur minimale de courbe verticale nécessaire (coefficient K = 30 m/% pour voie rurale). 3. Tracer le profil en long (schéma descriptif) et indiquer les valeurs de pente au-dessus de chaque segment. **Corrigé** : 1. Pentes (ΔZ/ΔX × 100) : - 0‑50 m : (0,8/50)×100 = 1,6 % - 50‑100 m : (0,7/50)×100 = 1,4 % - 100‑150 m : (0,5/50)×100 = 1,0 % - 150‑200 m : (0,4/50)×100 = 0,8 % - 200‑250 m : (0,2/50)×100 = 0,4 % - 250‑300 m : (‑0,1/50)×100 = ‑0,2 % - 300‑350 m : (‑0,3/50)×100 = ‑0,6 % - 350‑400 m : (‑0,4/50)×100 = ‑0,8 % - 400‑450 m : (‑0,4/50)×100 = ‑0,8 % - 450‑500 m : (‑0,7/50)×100 = ‑1,4 % - 500‑550 m : (‑0,8/50)×100 = ‑1,6 % - 550‑600 m : (‑0,9/50)×100 = ‑1,8 % 2. Variation de pente entre tronçons consécutifs (en valeur absolue) : aucune ne dépasse 2 % ; donc **aucune courbe verticale** n’est nécessaire. 3. Schéma descriptif (à reproduire sur papier millimétré, échelle verticale 1/200, échelle horizontale 1/500) : on reporte les points (X, Z), on les relie par des segments droits, on obtient la ligne rouge. Au-dessus de chaque segment on indique la pente calculée (ex. : au-dessus du segment 0‑50 m on note « 1,6 % »). --- ## Erreurs fréquentes et règles de sécurité | # | Erreur fréquente | Conséquence | Règle de prévention / bonne pratique | |---|------------------|-------------|--------------------------------------| | 1 | Négliger la vérification des réseaux souterrains avant fouille | Endommagement de canalisations d’eau, d’électricité ou de télécoms → coupures de service, risques d’électrocution ou d’inondation | Consulter systématiquement les plans de voirie du MINTP et utiliser un géoradar ou un détecteur de métaux avant toute excavation. | | 2 | Sous‑estimer l’épaisseur de la couche de fondation (grave stabilisé) | Affaissement prématuré de la chaussée, ornières, coût de réparation élevé | Appliquer la formule de dimensionnement du CBR (voir exercice 2) et prévoir une marge de sécurité d’au moins 50 % sur l’épaisseur calculée. | | 3 | Tracer un profil en long sans vérifier les limites de pente (‑6 % à +6 % avec |pente| ≥ 0,3 %) | Trenches trop raides → perte d’adhérence, difficulté de freinage, risque d’accident ; pente trop faible → stagnation d’eau, dégradation du revêtement | Calculer chaque pente immédiatement après le relevé et corriger le tracé avant validation ; utiliser un tableur ou un logiciel de DAO avec alerte automatique. | | 4 | Oublier de poser un géotextile sous la couche de grave stabilisé | Mélange des sols, perte de capacité portante, infiltration d’eau fines qui affaiblit la structure | Toujours intercaler un géotextile de type 200 g/m² entre le sol naturel et la couche de grave stabilisé, sauf indication contraire du géotechnicien. | | 5 | Utiliser un enrobé bitumineux trop froid lors de la mise en place | Mauvaise adhérence, fissures de retrait, dégradation rapide du revêtement | Respecter la température de mise en œuvre prescrite par le fabricant (généralement entre 150 °C et 170 °C) et contrôler avec un thermomètre infrarouge sur chantier. | | 6 | Ne pas baliser suffisamment la zone de travaux | Risque de collision avec des engins ou des piétons, surtout en zone urbaine | Délimiter le périmètre de travail avec des cônes réfléchissants, des rubans de signalisation et des panneaux « Chantier – ralentir » conformément au Code de la route camerounais. |